Aston Martin One-77 : Danse interdite - Voitures de sport
Nous avons passé 48 heures en exclusivité Un-77d'une valeur d'un million d'euros, ce qui permet de le tester sur route et sur autoroute. Sous la pluie.
Qui sait pourquoi Aston Martin il ne voulait pas que nous essayions...
Premier jour : Jethro Bovingdon
Nous attendons avec impatience ce moment de Salon parisien de 2008.
Après une longue attente, ma rencontre avec elle a lieu dans un lieu avec un maximum de sécurité, et tout cela est gardé dans la plus stricte confidentialité. L'appareil photo de mon iPhone a été éteint et un responsable en uniforme me regarde d'un air sévère et méfiant alors que je signe un formulaire qui me permet de surmonter les obstacles. Le deuxième gardien est plus gai, mais ce n'est qu'un regard : si je ne lui montre pas le formulaire d'autorisation, je peux moi aussi tomber par terre et il ne se retournera pas.
"Euh, je suis à peu près sûr de l'avoir," j'attends. Il vérifie son moniteur. "Il a expiré en 2007", répond-il, et mon humeur s'effondre. C'est une journée historique, et si je la gâche à cause de ma désorganisation et de mes oublis, je ferais mieux de chercher un nouveau travail.
"Oh non, je suis désolé, tu en as un nouveau en mars, d'accord." Je hoche la tête, essayant de me tonifier et de signer un autre formulaire, cette fois pour une radio appelée Pogo # 707.
Bon, j'exagère peut-être.
j'ai été avant Terrain d'essai de Milbrook et, comme toujours, cette structure, bourrée de chaînes torsadées et de surfaces inégales, conçue pour déchirer les prototypes, est l'un de ces endroits où l'on se sent coupable, même quand on va parfaitement bien et la conscience tranquille.
Il s'agit d'une forme de culpabilité non motivée qui vous fait rougir comme un piment lorsque le flic vous fait signe de vérifier.
Notre mission est secrète ou presque secrète, et cela ne m'aide pas à me détendre. Le photographe Jamie Lipman, qui m'avait alors rejoint, était aussi clairement mal à l'aise. Ses caméras n'étaient pas éteintes, mais l'agent de sécurité le suit comme une ombre pour s'assurer qu'il ne photographie qu'une seule voiture. Mais ce ne sera pas nécessaire : j'ai le sentiment qu'aujourd'hui il n'y aura rien de plus excitant que plein gaz sur une antenne parabolique ou sur la piste de contrôle avec la voiture que nous avons à notre disposition. Parce que nous en avons au moins un sous la main Aston Martin One-77... Numéro 17, pour être précis. À quel point un monospace camouflé qui a réussi le test d'endurance peut-il être intéressant par rapport à vous ?
La VOITURE blanche ANONYME dans laquelle se trouvait la One-77 est déjà vide lorsque nous nous rendons à l'Aston Hospitality Hotel à Millbrook. Le bâtiment vitré au design élégant est fermé ce matin. Ce n'est pas une presse, et House of Gaydon ne nous a pas aidés à trouver le One-77 à tester. De plus, son intention était d'empêcher tout journaliste de conduire.
Cependant, le propriétaire de la voiture souhaite qu'elle soit utilisée telle quelle, c'est-à-dire supercar, et nous lui serons reconnaissants toute notre vie. Pour les deux prochains jours, ce One-77 est entièrement à nous, et nous sommes autorisés à le conduire ici à Millbrook et sur de vraies routes avec des nids-de-poule et des flaques d'eau. Il y a quelques mois, Top Gear a réussi à conduire la One-77 à Dubaï, donc notre voiture n'est pas exclusive au monde entier, mais les marais du Pays de Galles sont très différents des dunes du désert, et je suis sûr que c'est encore plus important. D'ici là, je dois jeter un œil à cette Aston Martin Racing One-77 verte. C'est beau, envoûtant, brutal et spectaculaire à la fois.
Bien que nous ne l'ayons jamais essayé (jusqu'à présent), nous en savons beaucoup à son sujet. Aston n'a pas ressenti le besoin de laisser le multimédia le piloter, mais il n'a certainement pas caché ses performances supérieures et ses méthodes de construction impressionnantes. Comment la blâmer ? Le One-77 "habillé" est magnifique, mais ce n'est qu'un châssis. carbone A première vue, stars de nombreux salons, de quoi tomber amoureux et dépenser plus d'1 million d'euros.
Comme nous l'avons dit, le One-77 a un cadre monocoque en carbone qui pèse 180 kg et est très rigide, tandis que тело se compose de panneaux en aluminium Fait main. Il a fallu trois semaines de travail pour façonner et affiner chacun des superbes ailerons avant du One-77, fabriqués à partir d'une solide feuille d'aluminium. Trois semaines sur l'aileron ! Le voyage sans égal depuis Aston est marqué par l'incroyable savoir-faire des personnes qui ont travaillé et coulé de l'aluminium pendant des décennies à Newport Pagnell. Le corps en carbone ne serait tout simplement pas le même.
Bien entendu, l'agencement du One-77 fait également honneur à la tradition, avec un moteur V12 à l'avant-centre, entraînement arrière и vitesse mécanique automatique à six vitesses. Mais la traditionnelle Aston Martin V12 de 5,9 litres a été radicalement repensée par Cosworth Engineering, la portant à 7,3 litres, soit 60 kg de moins. Nouvelle moteur, qui a carter sec et un taux de compression de 10,9 : 1, il a l'autorité Réclamé 760 ch et un couple de 750 Nm. Grâce au carter sec, il se trouve à 100 mm sous le DB9 et loin de l'essieu avant. Sa puissance, libérée vers l'arrière, atteint PPC arbre de transmission en carbone à six vitesses. L'Aston Martin One-77 est également équipée de suspension entièrement réglable, permettant à un propriétaire heureux et riche de personnaliser son véhicule pour l'usage spécifique qu'il souhaite utiliser.
Chris Porritt, directeur du programme, a promis que ce serait "assez hardcore". Je ne sais pas à quel point cet exemple particulier est hardcore, mais comme il y a plusieurs voitures extrêmes dans sa collection, je pense que ce paramètre est l'un des plus hardcore pour le One-77. Si je connais Porritt, je pense que ses goûts personnels correspondent aux goûts des propriétaires les plus passionnés, alors ce One-77 est probablement exactement ce que les ingénieurs et les testeurs ont toujours pensé.
Malgré tout ce que l'on sait d'elle en théorie, en pratique je ne sais pas à quoi m'attendre. De manière générale, la Vantage V12 est « assez hardcore », mais comparée à la Carrera GT, Enzo, Koenigsegg et Zonda, elle est à peu près aussi agressive que la Golf Bluemotion. Et le One-77 est meilleur ou pire que le Vantage V12 ? Et pourquoi Aston ne veut-il pas que la presse dirige ?
LA PORTE S'OUVRE, se soulevant élégamment comme le DB9 et le nouveau Vanquish, mais plus rapidement comme un ballon qui glisse de votre main et s'envole dans le ciel. L'intérieur est en fibre de carbone haute brillance. cuir noir et cuir avec coutures apparentes style baseball. Le tableau de bord partage sans aucun doute la ligne Aston Martin, mais a une forme de larme plus allongée. Ce n'est pas la voiture dans laquelle vous montez et descendez quand vous êtes essoufflé pour l'admirer. Ce n'est pas grand-chose pour dire que le One-77 est vraiment spécial, il s'intègre parfaitement avec le Pagani Huayra et est beaucoup plus impressionnant que le robuste Veyron.
Le siège est très bas, comme une voiture de course, et comme une voiture de course, Poste de conduite Il semble être conçu pour maintenir un centre de gravité au détriment de la visibilité. DANS volant plat avec inserts latéraux en Alcantara c'est étrange à regarder, mais super à manipuler. Appareils dans graphite sur le tableau de bord, c'est difficile à lire, mais deux choses attirent immédiatement votre attention : le dernier chiffre du compteur de vitesse est 355, et le tachymètre monte à 8 et ne se termine pas par une ligne rouge. Si vous croyez ce que dit Aston, il devrait être possible d'atteindre 354 par heure et de toucher 100 en 3,7 secondes (il semble que le One-77 atteint 0-160 en 6,9 secondes lors des tests, contre 7,7 pour Koenigsegg CCX et 6,7 pour Enzo ).
Je vais prendre ключ di cristal et insérez-le dans la fente étroite découpée sur le bouton Démarrage du moteur. Ce qui se passe ensuite coûte à One - 77 millions d'euros. V12 7.3 aboie et grogne d'un ton fort et désagréable. Les cercles montent et descendent, comme dans la Carrera GT ou la Lexus LFA V10.
Je lance le premier avec les palettes et touche timidement l'accélérateur, mettant la super Aston en marche avec la grâce d'un pilote novice en chaussures de ski. C'est vraiment hardcore, il n'y a pas d'autre façon de le définir.
Deuxièmement, la boîte de vitesses est plus douce mais tout aussi sèche qu'une boîte à simple embrayage avec palettes au volant, notamment en raison du volant moteur très léger et de son agressivité inhérente. Le One-77 est un moteur très spécial et définitivement bruyant. Si vous le souhaitez, la transmission douce du couple vous permet de passer rapidement d'une vitesse à l'autre. Mais c'est bien mieux de le piloter comme un VTEC. Une centaine de mètres suffit pour comprendre qu'il ne s'agit pas d'une supercar à la Veyron : elle est plus féroce et plus folle. Cela ressemble plus à un Koenigsegg à moteur avant.
Elle est féroce, c'est vrai, mais elle n'est ni inconstante ni nerveuse. DANS pilotage il est rassurant et réactif comme le Vantage V12. Contrairement à la Ferrari F12, où vous êtes obsédé par la vitesse à crémaillère, elle est plus intuitive et vous permet de vous concentrer sur la conduite pour tirer le meilleur parti du cadre et du moteur. Super chose, surtout sur le tristement célèbre Millbrook Alpine Circuit, qui est étroit et glissant.
Le PZero Corsa de 335 mm n'aime pas les chaussées gelées et le contrôle de la traction continue de réduire l'approvisionnement en V12. C'est une bataille perdue d'avance. Aston a deux âmes : d'une part, il est grincheux, gêné par l'électronique, et d'autre part, il est joyeux et vif et adore rouler sur des pneus. Pour sélectionner un mode piste contrôle de traction, ou l'éteindre complètement, vous devrez soulever le carénage en carbone et cuir du tableau de bord : en dessous se trouve une bande chromée avec le dessin d'une voiture qui roule sur des patins. Vu l'importance de l'équipe et le danger de sa circulation, il serait préférable de la rendre rouge avec un verre de protection afin qu'en cas d'accident elle se brise. Je ne suis pas sûr que ce soit suffisant pour désactiver le DSC - il vaut mieux choisir un mode Track plus raisonnable.
Millbrook est comme une montagne russe avec des virages à l'aveugle, des contre-descentes et des sauts difficiles. Avec une voiture aussi grosse et chère que la One-77, c'est l'enfer. Après la confusion initiale, cependant, la grosse Aston commence à se sentir à l'aise. Plus tard, Metcalfe aura l'occasion de le tester sur de vraies routes, mais maintenant il s'avère être robuste, agile et réactif sur la piste. Le roulis est réduit et l'avant-pied peut être utilisé. L'avant semble très prometteur, avec l'avantage que la masse du moteur ne l'affecte pas trop, il devrait donc subir un sous-virage au milieu d'un virage, mais ce n'est pas le cas : le One-77 continue d'accrocher la route avec ténacité. DANS système de contrôle de traction il maintient le couple sous contrôle au milieu d'un virage et permet ensuite au moteur sortant de fonctionner librement, faisant glisser le Pirellis et donner un coup de pied à l'arrière sur le côté.
Tout en un clin d'œil. Quel frisson!
On voit tout de suite que la One-77 a besoin de routes plus larges et que les pneus Corsa préféreront un climat plus doux que l'anglais en plein hiver. Ici à Millbrook, je ne peux que profiter de la traction insensée du V12 sur le limiteur en ligne droite, et même s'il me suffit de comprendre que le châssis est excellent, je ne peux que ressentir le vrai potentiel du One-77. Finalement, je trouve le courage de désactiver le DSC et, curieusement, le One-77 devient plus prévisible car le moteur vous donne exactement ce que vous demandez au moment où vous le demandez. Quelques fois je provoque One-77 au milieu de la courbe, ça démarre petit à petit en survirer mais en distribuant du gaz, je peux tenir la barre. Je sais que ça ne vaut pas la peine de jouer avec le feu, mais ce sera ma seule chance de ma vie de conduire une Aston Martin One-77, et je ne veux pas le regretter.
Je n'oublierai jamais la sensation que vous ressentez lorsque vous commencez à pousser - c'est comme marcher sur une corde raide. S'il y a quelque chose que j'ai appris de ma brève expérience avec elle, c'est que One-77 est sauvage et sauvage. Harry aura besoin de tout son courage pour le lancer sur la route demain...
Deuxième jour : Harry Metcalfe
J'ai vu le One-77 pour la première fois à 6,45 h 12 dans un parking lugubre de Beths-y-Coed, au Pays de Galles, et même si les températures polaires n'augurent rien de bon, je suis ravi. Au clair de lune et sous un réverbère tamisé, tout ce que je peux voir, c'est le contour de son corps tout en courbes en aluminium. Cette Aston presque mythique, dans un silence complet (moteur éteint, en utilisant uniquement la gravité) est descendue du camion qui l'a amenée ici il y a quelques minutes. Nous faisons de notre mieux pour ne pas déranger les locaux, attendant le dernier moment lorsque la V7.3 XNUMX commence à fulminer et s'en va. Le transporteur me tend une clé de cristal Aston : c'est un moment historique.
J'ouvre la porte lumineuse et monte à bord. L'intérieur est dominé par le carbone apparent : seuils de portes, panneaux de portes, plancher (avec tapis de protection des pédales) sont tous en carbone. Même le mur derrière les sièges est en fibre de carbone visible à haute brillance. Tout ce qui n'est pas en carbone ou en cuir est en aluminium anodisé noir, à l'exception du profil en or le rouge entoure la console centrale, s'éloigne du pare-brise, contourne le frein à main, puis remonte sur le pare-brise. Je ne trouve pas les mots pour décrire le cockpit : "impressionnant" ne véhicule pas d'idée.
Il est temps de faire un tour sur cette Aston très spéciale. Le plan est simple : je passerai le plus de temps possible au volant du One-77 sur les plus belles routes du Pays de Galles. Je passe trop de temps à en parler, il est temps de partir. Lorsque j'insère la clé, l'électronique se réveille, les flèches sur les disques montent jusqu'à la fin de la course, puis reviennent à leur position d'origine. Puis vous entendez le sifflement du démarreur, qui réveille 12 ch. et 760 Nm V750. Le son est plus discret que certaines marques italiennes, mais toujours envoûtant. Elle se distingue des autres Aston modernes : plus sportive, plus décisive et monte instantanément en régime dès que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, signe que la ligne droite entre la pédale et le volant moteur est complète.
Nous voulons prendre une photo de l'Aston au lever du soleil dans un marécage, à une demi-heure de route d'ici, donc il n'y a rien à perdre. J'enfile mes ceintures de sécurité traditionnelles à trois points, insère D et ouvre les gaz. Pour être honnête, je m'attendais à mieux. Le départ est tellement décevant que je pense que quelque chose ne va pas chez moi, car dès que l'embrayage de course à deux disques est grippé, il y a un mouvement brusque. Peu importe : le passage des vitesses de la première à la seconde est plus fluide et je n'y pense plus, me concentrant sur le suivi de la voiture avec la caméra jusqu'à l'emplacement choisi.
L'ASPHALTE est MOUILLÉE et la route est bordée de murs de pierre d'aspect intimidant. Le One-77 a l'air énorme, et les grands rétroviseurs sont si longs qu'ils ressemblent à ceux que vous mettez sur les voitures lorsque vous conduisez dans une remorque. Ils sont si longs qu'ils permettent de voir les larges arches des roues arrière. J'ai conduit beaucoup de voitures pour le travail et le plaisir, et pourtant ici, pour la première fois avec la très spéciale One-77, je me sens mal à l'aise comme un gamin débutant, sans compter que je n'ai même pas une belle vue. alors que les buses de lave-glace gelaient et que les essuie-glaces grattaient le pare-brise à sec en essayant d'enlever la saleté soulevée par la caméra de la voiture devant moi. Pas un mauvais début.
Au fur et à mesure que nous montons, le bord de la route devient de plus en plus blanc. Les prévisions météo pour aujourd'hui sont bonnes, mais nous sommes toujours dans les montagnes en plein hiver. Doigts croisés. Au moins je suis à l'aise : l'assise est fantastique, l'association cuir et tissu parfaitement galbée qui me serre et me soutient sans même m'en rendre compte. Le guidon carré One-77 peut sembler étrange à première vue, mais son ergonomie est fantastique. J'aimerais avoir plus d'informations sur le grip avant, mais il est encore tôt, l'air et l'asphalte gèlent, probablement dans quelques heures, quelques degrés de plus et le beau temps promis, je serai comblé.
Il faisait encore nuit quand nous arrivâmes au marais, et le brouillard était également tombé. Pendant que nous réfléchissons au plan B - dans de telles conditions, il est impossible de prendre une photo - le ciel gris devient rose et le soleil pointe le bout de son nez derrière les collines. C'est une atmosphère magique dans laquelle la lumière devient de plus en plus intense et enveloppe les formes sinueuses de One-77. Tout autour de nous est calme, il n'y a pas âme qui vive, pas même un souffle de vent. Si seulement les habitants savaient ce qu'ils manquaient...
Après avoir pris les photos habituelles, je peux enfin découvrir le One-77. J'ai passé ma jeunesse à courir à toute allure sur ces mêmes routes avec des voitures de toutes sortes, surtout des crash cars, donc je les connais très bien. Ma préférée est la A4212, qui part de Bala, traverse la réserve naturelle de Céline puis continue jusqu'à la côte ouest du Pays de Galles. Large, ouvert et panoramique, il est parfait pour le One-77. Dommage qu'on soit à sec... Merde, heureusement qu'il y a un espion de renfort car je ne l'ai pas vraiment remarqué. Compte tenu de la consommation - ordinateur de bord indique que l'Aston a maintenu une moyenne de 800 km/l sur les 2,8 derniers kilomètres – il est préférable de s'arrêter à Bala et de se muscler avant de se lancer dans cette aventure.
Le petit distributeur est bloqué par le tracteur, je dois donc manœuvrer pour arriver à la pompe libre. Dans ce cas, je comprends que embrayage essayer de se déconnecter. Apparemment, la transmission Aston déteste les manœuvres, vu comment quand différentiel le dos se verrouille, l'arrière maladroit comporte des souris d'embrayage vertes.
Enfin, le tracteur est à l'écart et le réservoir est plein : nous voilà enfin prêts à dégourdir les très longues jambes de la super-Aston. Au fur et à mesure que je quitte le pays, j'accélère et les changements difficiles commencent à montrer leur vraie nature : ils se comportent bien, les inserts sont rapides et fluides comme l'éclair, comme dans certains guides automatisés ultra-sportifs (connaissez-vous l'Aventador ?). Au fur et à mesure que les kilomètres passent, la boîte de vitesses fait complètement oublier de la désactiver pendant la phase de manœuvre.
La symphonie V12, dont vous pouvez profiter exclusivement dans le cockpit, est envoûtante dès que la clé est tournée, mais si vous appuyez sur le bouton Sportif le tableau de bord devient vraiment irrésistible. Les tuyaux d'échappement, qui passent à l'intérieur des deux longerons, créent un effet d'espace pour les passagers dans l'habitacle. Plus que le son, je suis plus impressionné par le caractère du V12. Le mode Sport donne non seulement accès à tous les 750 Nm de couple (avec d'autres réglages, le couple disponible est de 75 %), mais le moteur à haut régime est vraiment similaire au VTEC. Ou, à partir de 4.500 12 tr/min, on dirait qu'il a un NOS : le V7.500 monte brusquement et violemment jusqu'à la ligne rouge, heurtant le limiteur de 77 12. L'électronique qui retient la puissance du One-XNUMX semble être un véritable trublion car elle intervient lorsque la puissance du VXNUMX est à son maximum.
Je dois vraiment me concentrer sur la conduite car à haut régime ça devient compliqué quand toute la puissance est envoyée au sol juste par l'arrière. Même l'excellent Pirelli 335/30 de 20 pouces fait de son mieux pour suivre le rythme. Mais au final, cela ne fait que rendre l'Aston encore plus excitante. Rien n'est plus visible qu'une voiture roulant sur des pneus droits à vitesse d'autoroute. Étant donné que chaque millimètre de course de l'accélérateur se traduit par une livraison de puissance instantanée, ce n'est pas une voiture que vous conduisez à plein régime dans l'espoir que l'électronique interviendra pour corriger la situation. C'est une supercar à l'ancienne qui exige le respect, surtout lorsque la chaussée est aussi glissante qu'aujourd'hui. Et cela, à mon avis, le rend encore plus amusant. DANS freins en céramique de carbone la sensibilité et le bon calibrage sont un autre signe que cette voiture doit être conduite sérieusement et ne pas ramasser la poussière dans une collection privée.
APRÈS LES COURBES RAPIDES DE L'A4212, j'ai décidé de tester l'Aston sur les virages serrés de l'A498 vers Snowdonia et le col de Llanberis. Là, j'ai découvert que le One-77 est une combinaison fascinante de groupe motopropulseur et de moteur de voiture de course et de suspension et d'équipement de voiture de luxe. Prenons par exemple l'écran multifonction sur la console centrale : navigateur satellite, connexion pourIPOD и туз et connecté à des haut-parleurs Bang & Olufsen qui sortent sur commande des deux extrémités du tableau de bord. Les sièges et la colonne de direction sont réglables électroniquement pour trouver une position de conduite quasi idéale, même si l'avant est éloigné et le pare-brise loin d'être facile. Il suffit de regarder à quelle distance le moteur se trouve sur le cadre pour comprendre pourquoi le nez du One-77 est si long, le résultat est une répartition du poids décalée vers l'arrière qui colle le nez à l'asphalte. Tout ce que vous avez à faire est de vous concentrer sur ce qu'il y a derrière.
Après plusieurs kilomètres de balade dans les virages de l'A498, les sommets enneigés du Snowdon apparaissent à l'horizon. C'est impressionnant, surtout quand les rues sont aussi vides qu'aujourd'hui. Chaque fois que je sors du One-77, je ne peux m'empêcher de me tourner pour le regarder. Elle est donc magnifique dans cette couleur : le propriétaire l'a choisie après son Aston préférée de tous les temps, la DB4 GT Zagato. Le vert lui donne beaucoup d'ombre, accentue ses lignes sculpturales, et marque aussi le grand passé de la maison. D'un point de vue esthétique, le seul inconvénient est que les entrées d'air aux extrémités de la face avant coupent l'entrée d'air. pharesmais cela est compensé par la forme distinctive des feux arrière et le pli agressif au-dessus des passages de roue arrière. D'un autre côté, le One-77 est fantastique sous tous les angles. Je suis sûr que les ingénieurs avaient un budget à prendre en compte lors de sa conception, mais vous avez clairement l'impression qu'Aston voulait résoudre chaque problème avec la solution la plus élégante disponible.
Je veux chevaucher un peu plus le super-héros avant le coucher du soleil, et les douces courbes du col de Llanberis sont parfaites pour une grande finale. Les touristes avec sacs à dos et imperméables sont partis un moment, seuls moi et Aston Martin, à part quelques moutons errants, détruisons mes trajectoires. J'insère la clé et le V12 se réveille pour la dernière fois en cette journée incroyable. Le V12 engloutit instantanément le premier, le deuxième et le troisième, comme seule une supercar de 760 chevaux peut le faire, et peu de temps après, nous sommes dans le tronçon le plus difficile, où les montagnes se profilent et menacent d'écraser la ceinture d'asphalte qui serpente le long des côtés et du autre. Je baisse la vitre pour entendre dans toute sa splendeur le bruit de quatre gaz d'échappement rebondissant sur les murs de pierre qui encadrent ce passage à couper le souffle. J'adore cette voiture. C'est comme une drogue : on n'en a jamais assez, plus on la conduit, plus on a envie d'en prendre. Il est très exigeant et je ne l'ai pas encore compris, mais j'ai hâte d'apprendre.
C'est exactement le genre de problème qu'une supercar d'un million d'euros peut offrir. Je ne veux pas d'une hypercar facile à conduire qui m'emmène à l'horizon et offre des performances impressionnantes en un clin d'œil. Si c'est ce que vous cherchez, achetez une Veyron. Avec le One-77, il va falloir se retrousser les manches pour en tirer le meilleur. Je parie que certains des propriétaires ne vivront pas pour le voir et le vendre ou le laisser prendre la poussière dans un garage exclusif. Dommage, car cela voudrait dire qu'ils ne l'ont pas compris. L'Aston Martin One-77 est un champion capable de combiner des profils en aluminium fabriqués à la main avec une technologie de carbone de pointe, un monstre charismatique d'une beauté à couper le souffle.
Dès le début, cette voiture a été conçue pour être la meilleure Aston Martin de l'ère moderne, et après l'avoir conduite toute la journée, je peux honnêtement dire qu'elle a fait mouche.
