Suspension active et semi-active : travail

De plus en plus sur les modèles haut de gamme (et de moins en moins sur les Citroën...) les suspensions actives et semi-actives cherchent à augmenter le confort (surtout pour les actives) et modifier le calibrage des suspensions à la demande. Jetons donc un œil aux principales technologies existantes.

A voir aussi : les travaux de la suspension "classique".

Petits rappels

Le gaz peut être comprimé, mais le liquide ne peut pas être comprimé (sauf extrême pression, car tout est comprimé... Même un diamant. Une étoile à neutrons), donc on ne peut pas espérer obtenir une suspension à base uniquement de liquide.

La suspension se compose d'un amortisseur (piston) et d'un ressort qui, dans le cas d'une suspension pneumatique, peut être remplacé par un airbag. Le ressort (ou coussin) s'occupe de la suspension de la voiture dans l'air, tandis que l'amortisseur (piston) contrôle la déviation de la vitesse (empêche donc le ressort de rebondir lorsque cela est nécessaire, mais il permet également de contrôler la suspension. avoir de la rigidité ou de la souplesse). Par conséquent, il réduit la vitesse de déplacement lors de la compression et du rebond, d'où le nom de l'amortisseur.

Différence entre suspension active et semi-active

En cas de suspension actif, la rigidité de la suspension peut être modifiée, mais nous pouvons également ajuster la hauteur de caisse. Ainsi, la suspension peut empêcher le roulis dans un virage, mais elle peut aussi faire monter le niveau si vous surchargez la voiture (en évitant un train arrière trop bas, ce qui améliore l'équilibre et donc la sécurité). Bref, l'orientation (par l'électronique) est parfaite !

En cas de suspension semi-actif, seul le réglage du registre peut être modifié.

Dans les deux cas, la suspension est commandée par un calculateur électronique qui va contrôler l'ouverture ou la découpe de certaines zones du système, voire affecter le niveau de fluide hydraulique. Un ordinateur a besoin d'informations provenant de divers capteurs pour fonctionner (ils sont similaires à ses yeux), tels que l'angle du volant, la vitesse du véhicule, le débattement de la suspension, etc. En bref, toutes les variables physiques utiles pour modifier les paramètres de suspension. ... Si l'un des capteurs ne fonctionne plus, le calculateur n'a plus d'informations pour que la suspension fonctionne correctement (elle ne peut pas fonctionner à l'aveugle).

Suspension hydropneumatique (suspension active)

Ce système comprend un circuit hydraulique, mais l'amortissement se fait au gaz : l'azote. C'est Citroën qui a inventé ce procédé sur la légendaire DS. Depuis, le système s'est amélioré, mais le principe est resté le même.

Veuillez noter que la mise en page peut être autre, ceci est une illustration sommaire. Les sphères peuvent ne pas faire corps avec l'amortissement hydraulique, sachant que d'autres sont placées dans la chaîne pour pouvoir régler la raideur de la suspension (mode sport).

1 : c'est une membrane souple qui sépare le liquide de l'air (plus précisément de l'azote).

2 : C'est le sommet de la sphère où l'azote est sous pression. C'est lui qui remplace le ressort d'un amortisseur classique.

3 : la partie basse est un piston amortisseur quasi classique, son rôle est de limiter la vitesse de déplacement et donc de faire rebondir la voiture sur les bosses.

Détails de l'opération

Lorsque nous chargeons la voiture, la suspension est écrasée (dans notre cas, de l'air comprimé). La pompe hydraulique peut alors diriger le fluide pour relever l'assiette (garde au sol) du véhicule afin que l'arrière ne soit pas trop abaissé.

De plus, pour que le mode confort et le mode sport existent, des sphères supplémentaires connectées à la chaîne sont nécessaires (c'est-à-dire une par roue plus les autres connectées à la chaîne). Quand on veut plus de dureté, on condamne certains domaines. En effet, plus il y a de sphères connectées à la boucle, plus il y a de gaz disponible pour l'amortissement et donc la flexibilité. Dans la dernière version d'Hydractive III, il n'y en a que 7.

Avantages et inconvénients

+ Confort exceptionnel grâce à la suspension à gaz et surtout au contrôle de position électronique (le véhicule reste toujours horizontal). La Xantia Activa était assez révolutionnaire car elle devenait plate dans les coins (rappelez-vous la publicité pour cette dernière avec Carl Lewis).

+ Confort même en mode sport, la rigidité des suspensions n'intervient qu'en cas de besoin (ce changement peut être effectué plusieurs fois par seconde...). En un mot, le pétrole et l'argent du pétrole !

+ La possibilité de régler la hauteur de caisse (ce qui signifie qu'elle reste constante, malgré le poids à bord)

+ Plusieurs modes de conduite (confort et sport)

+ Comportement accru en réduisant le tangage et le roulis (dans certains cas, il existe une barre anti-roulis dynamique, à commande électronique)

+ Bonne résistance au temps, car l'azote ne s'use pas par rapport aux ressorts

– Système coûteux et encombrant

– Cher en entretien (car la membrane et les sphères finissent par « bien » se dégrader avec le temps (150 000 à 200 000 km selon certains)

– Sur l'ancien Hydractive, le système est relié à la direction assistée et aux freins. Au final, quand il y a des soucis, tout se détraque ! Les normes européennes ont depuis interdit ce procédé.

Exemple : Citroën Hydractive.

Notez que tandis que le C5 a une suspension hydropneumatique, le C4 Picasso 1 a une suspension pneumatique (voir la technologie ci-dessous).

Suspension pneumatique (suspension active)

Ce système est très similaire à l'hydropneumatique, mais se contente uniquement d'air.

A lire aussi : en détail le fonctionnement de la suspension pneumatique.

Ici, l'exemple reprend la disposition des suspensions arrière du C4 Picasso, l'amortisseur est situé à côté des airbags (ils sont intégrés à la carrosserie Mercedes Airmatic, mais le principe ne change pas). Il n'en va pas de même sur l'essieu avant où il y a peu de place.

Veuillez noter que dans certains cas, les oreillers peuvent fonctionner avec des impacts contrôlés. Il s'agit ici de simples amortisseurs dont le calibrage ne change pas.

L'oreiller amortit les chocs et suspend la voiture, tandis que l'amortisseur (piston) limite l'effet rebond, aidant à garder la route (il contrôle la vitesse). A noter que cette disposition arrière existe aussi pour les suspensions classiques, donc le ressort remplace l'airbag (on a généralement l'habitude de les voir dans leur ensemble, le ressort entourant le piston). Tenez également compte du fait qu'il existe d'autres dispositifs que le schéma ci-dessus, comme on le voit sur la Mercedes inférieure.

Là encore, on utilise de l'air qui absorbe les chocs, mais contrairement à l'hydropneumatique, c'est de l'air qui est injecté ou évacué à la place du liquide. Ainsi, on peut aussi modifier le réglage (rigidité) des suspensions, ainsi que leur hauteur (garde au sol).

La qualité et les inconvénients sont à peu près les mêmes que ceux de l'hydropneumatique.

Exemple : Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) avec suspension pneumatique Airmatic

A noter que Mercedes a mis en avant un "étau" (dans la Classe S) pour que la route soit analysée par des caméras. Lorsque l'ordinateur détecte des chocs, il assouplit la suspension en une fraction de seconde... C'est ce qu'on appelle le Magic Body Control.

Support de suspension étage actif (amortissement contrôlé)

Il suffit de régler mécaniquement le débit de la soupape dans le piston pour augmenter l'amortissement. Ce type de vanne est alors commandé électroniquement, après quoi plusieurs réglages d'amortissement peuvent être effectués en fonction de la position de ces vannes. Plus ils font passer le liquide d'un compartiment à un autre rapidement, plus la suspension est molle (et vice versa). Ensuite, nous pouvons obtenir un mode confortable ou sport. A noter que c'est le moyen le plus économique d'obtenir une suspension semi-active et que ce principe n'est utilisé que dans la Golf 7 DCC.

Il s'agit de contrôler uniquement les amortisseurs et non les ressorts de suspension comme dans la suspension pneumatique. De plus, la suspension pneumatique active peut également avoir un amortissement contrôlé. C'est le cas d'Airmatic : les airbags s'occupent de la suspension, et les amortisseurs réglables s'occupent de l'amortissement (ils peuvent donc changer en termes de dimensionnement, car ils sont réglables).

Schéma théorique

L'ordinateur contrôle les solénoïdes différemment pour influencer l'étalonnage. Plus ils laissent passer facilement l'huile, plus l'amortissement est souple, et inversement... Il existe plusieurs façons de le faire, notamment à l'aide du magnétisme (Audi Magnetic Ride). De plus, l'emplacement indiqué sur le schéma peut être complètement différent dans la pratique.

1 : Les petites bandes bleues sont des vannes permettant au fluide de monter et descendre (lorsque le lisier coule). Sur les pendentifs classiques, ils fonctionnent toujours de la même manière. Ici, ils sont contrôlés par l'électronique, ce qui permet de modifier le débit possible, créant une suspension plus ou moins souple. A noter qu'ici ce n'est pas le gaz (suspension pneumatique) qui s'occupe du tout de la suspension, mais le ressort, tout est plus classique.

+ Plusieurs modes de conduite (confort et sport)

+ Comportement accru en diminuant le pitch

+ Moins chère et plus lourde que les suspensions actives

- Pas actif

- Pas de possibilité de régler la hauteur de caisse

– Moins de confort que sur un pneu (un ressort sera toujours moins bon qu'un coussin d'air). Les attitudes ne peuvent pas être fixées aussi bien.

Exemple : Audi Magnetic Ride

Suspension électromagnétique (suspension active)

Voici un électro-aimant qui contrôle la suspension de la même manière que dans un haut-parleur audio. Je vous rappelle qu'un électro-aimant est un aimant alimenté par l'électricité, nous pouvons donc modifier la force de l'aimant en ajustant la force du courant. Sachant que les aimants peuvent se repousser, il suffit d'utiliser ce réglage pour l'utiliser comme pendentif. Bose l'a inventé, et son utilisation est encore très rare.

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Derernier commentaire posté :

katarate33 (Date : 2019, 06:15:14)

Je ne comprends toujours pas comment, grâce à toutes ces grandes découvertes, xantia activa (hydratation II) de 1999 détient toujours le record de réussite de l'orignal, à la lecture de votre analyse comparative. Je vais vous dire juste pour que vous compreniez qu'il n'y a actuellement pas de meilleure technologie d'amortissement que l'invention Citroën de 1950, ce record de vitesse de 1999 qui est toujours valable aujourd'hui. , surtout, l'efficacité de la tenue de route.

Il I. 4 réaction(s) à ce commentaire :

• administrateur ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-16 15:31:28) : "Passage de l'impulsion", pour ainsi dire ? Parlez-vous de manœuvre d'évasion?

  Dans ce cas, quelle vitesse est atteinte ?

  Je doute encore qu'elle ait encore le record.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00) : Il s'agit d'un test d'impulsion bien connu puisque la première Mercedes Classe A était de retour dans le temps. Xantia détient toujours le record, battant porsche gt3 et consorts. Une berline vulgaire avec des pneus conçus avant tout pour être peu gourmands en carburant...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54) : Eh bien oui, monsieur l'administrateur, les derniers à avoir tenté de battre ce record étaient Audi R8 v10 et Mclaren 675 lt en 2017. Donc, 20 ans plus tard, il n'y a pas de photo. Le record est toujours détenu, et dans la presse spécialisée pas un mot n'a été dit à ce sujet, telle est la question. L'hydropneumatique venait de mourir dans l'indifférence générale. Je pleure encore pour ma Dsuper 5 et je viens d'acheter l'une des dernières C5 exclusives de décembre 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40) : Soit dit en passant, la vitesse de déplacement du Xantia est de 85 km/h contre 83 km/h pour l'Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 et MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Poche 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

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