50 ans des hélicoptères Gazelle
Le British Army Air Corps est le premier utilisateur militaire de la Gazelle. Plus de 200 exemplaires ont été utilisés comme hélicoptères d'entraînement, de communication et de reconnaissance ; ils resteront en service jusqu'au milieu de la troisième décennie du XXIe siècle. Photo de Milos Rusecki
L'année dernière, le 60e anniversaire du vol en hélicoptère Gazelle a été célébré. À la fin des années XNUMX et dans la décennie suivante, c'était l'un des designs les plus modernes, voire avant-gardistes de sa catégorie. Des solutions techniques innovantes définissent les tendances du design pour les prochaines décennies. Aujourd'hui, il a été remplacé par de nouveaux types d'hélicoptères, mais il attire toujours l'attention et compte de nombreux fans.
Au milieu des années 60, la société française Sud Aviation était déjà un constructeur d'hélicoptères reconnu. En 1965, les travaux y débutèrent sur le successeur du SA.318 Alouette II. Dans le même temps, les militaires ont proposé un hélicoptère léger de surveillance et de communication. Le nouveau projet, qui a reçu la désignation initiale X-300, devait être le résultat d'une coopération internationale, principalement avec le Royaume-Uni, dont les forces armées étaient intéressées par l'achat d'hélicoptères de cette catégorie. Les travaux ont été supervisés par le dessinateur en chef de l'entreprise René Muyet. Initialement, il devait s'agir d'un hélicoptère 4 places avec une masse au décollage ne dépassant pas 1200 kg. Finalement, la cabine a été portée à cinq places, alternativement avec la possibilité de transporter les blessés sur une civière, et la masse de l'hélicoptère prêt à voler a également été portée à 1800 kg. Un modèle de moteur plus puissant que prévu à l'origine de la production nationale Turbomeca Astazou a été choisi comme entraînement. En juin 1964, la société allemande Bölkow (MBB) a été chargée de développer un rotor principal d'avant-garde avec une tête pleine et des pales composites. Les Allemands ont déjà préparé un tel rotor pour leur nouvel hélicoptère Bö-105. La tête de type rigide était plus facile à fabriquer et à utiliser, et les lames de verre feuilleté flexibles étaient très solides. Contrairement au rotor principal quadripale allemand, la version française, en abrégé MIR, devait être tripale. Le rotor prototype a été testé sur le prototype d'usine SA.3180-02 Alouette II, qui a effectué son premier vol le 24 janvier 1966.
La deuxième solution révolutionnaire a été le remplacement du rotor de queue classique par un ventilateur multipale appelé Fenestron (de la fenêtre française - fenêtre). On a supposé que le ventilateur serait plus efficace et avec moins de traînée, réduirait les contraintes mécaniques sur la poutre de queue et réduirait également le niveau de bruit. De plus, il devait être plus sûr à utiliser - moins sujet aux dommages mécaniques et beaucoup moins menaçant pour les personnes à proximité de l'hélicoptère. On pensait même qu'en vol à vitesse de croisière, la soufflante ne serait pas entraînée, et le couple du rotor principal ne serait équilibré que par le stabilisateur vertical. Cependant, il s'est avéré que le développement du Fenestron était beaucoup plus lent que le travail sur la cellule elle-même. Par conséquent, le premier prototype du nouvel hélicoptère, désigné SA.340, a temporairement reçu un rotor de queue traditionnel à trois pales adapté de l'Alouette III.
Accouchement difficile
Une instance avec le numéro de série 001 et le numéro d'immatriculation F-WOFH a effectué son premier vol à l'aéroport de Marignane le 7 avril 1967. L'équipage était composé du célèbre pilote d'essai Jean Boulet et de l'ingénieur André Ganivet. Le prototype était propulsé par un moteur Astazou IIN2 de 441 kW (600 ch). En juin de la même année, il fait ses débuts au Salon international de l'aéronautique du Bourget. Seul le deuxième prototype (002, F-ZWRA) a reçu un grand stabilisateur vertical fenestron et un stabilisateur horizontal en forme de T et a été testé le 12 avril 1968. Malheureusement, l'hélicoptère s'est avéré incontrôlable et était également instable en direction lors d'un vol en palier rapide. . L'élimination de ces défauts a pris presque toute l'année suivante. Il s'est avéré que le Fenestron devait néanmoins fonctionner dans toutes les phases du vol, en répartissant les flux d'air autour de la queue. Bientôt, le prototype reconstruit n ° 001, déjà avec Fenestron, avec l'immatriculation F-ZWRF à nouveau modifiée, a rejoint le programme de test. Compte tenu des résultats des tests des deux hélicoptères, le stabilisateur vertical a été repensé et l'empennage horizontal a été transféré sur la poutre de queue, ce qui a permis d'améliorer considérablement la stabilité directionnelle. Cependant, la tête de rotor rigide, idéale pour la configuration à quatre pales, était sujette à des vibrations excessives dans la version à trois pales. Lors du dépassement de 210 km/h lors de l'essai de vitesse maximale, le rotor a calé. Ce n'est que grâce à son expérience que le pilote a évité la catastrophe. Des tentatives ont été faites pour corriger cela en augmentant la rigidité des pales, ce qui n'a cependant pas amélioré la situation. Au début de 1969, la décision a été prise de prendre du recul en remplaçant la tête de rotor articulée par une conception semi-rigide avec des charnières horizontales et axiales et sans charnières verticales. Le rotor principal amélioré a été installé sur le premier prototype amélioré 001 et sur la première version de production SA.341 n ° 01 (F-ZWRH). Il s'est avéré que la nouvelle ogive moins avant-gardiste, associée à des pales composites flexibles, améliorait non seulement considérablement les caractéristiques de pilotage et de manœuvre de l'hélicoptère, mais réduisait également le niveau de vibration de l'hélicoptère. Tout d'abord, le risque de blocage du rotor est réduit.
Entre-temps, la question de la coopération franco-britannique dans le domaine de l'industrie aéronautique a finalement été résolue. Le 2 avril 1968, Sud Aviation signe un accord avec la société britannique Westland pour le développement et la production en commun de trois nouveaux types d'hélicoptères. L'hélicoptère de transport moyen devait être mis en production en série du SA.330 Puma, l'hélicoptère aéroporté pour les forces navales et l'hélicoptère antichar pour l'armée - le Lynx britannique, et l'hélicoptère polyvalent léger - la version de série du projet français SA.340, dont le nom a été choisi sur les langues des deux pays Gazelle. Les coûts de production devaient être supportés par les deux parties pour moitié.
Dans le même temps, des échantillons de modèles pour les véhicules de production ont été produits dans la variante SA.341. Les hélicoptères n°02 (F-ZWRL) et n°04 (F-ZWRK) sont restés en France. À son tour, le numéro 03, initialement enregistré sous le nom de F-ZWRI, a été transféré en août 1969 au Royaume-Uni, où il a servi de modèle de production de la version Gazelle AH Mk.1 pour l'armée britannique à l'usine Westland de Yeovil. Il reçut le numéro de série XW 276 et effectua son premier vol en Angleterre le 28 avril 1970.
